Транспортировка больших грузов.

Самые большие грузы на планете поднимают корабли. Но есть в мире машины, для которых сами корабли – это груз.

Машины эти строят серийно, хотя вещи, которые им приходится возить – серийными никак не назовёшь. Это могут быть и уникальный храм, и морская шельфовая платформа.

Транспортер Scheuerle для работы в верфях: 100 колес, габариты 23 х 8 метров, грузоподъемность 150 тонн (подробнее на сайте scheuerle.de).

Европейская южная обсерватория (ESO), являющаяся предприятием европейских правительств, но расположенная в Чили, подписала контракт с германской компанией Scheuerle Fahrzeugfabrik. По контракту, немцы поставят в Чили целую серию машин-монстров, которые должны помочь европейцам в создании уникального радиотелескопа. Проект называется “Большое множество миллиметровых антенн в Атакаме” (Atacama large Millimeter Array — ALMA).

Более 60 антенн будут размещены в различных точках высокогорного плато Chajnantor. Все они будут работать как единый телескоп. При этом, изменяя относительное расположение антенн, астрономы рассчитывают менять угол обзора и разрешение своей “суперлинзы”, в зависимости от текущих задач наблюдения.

Это перемещение — непростая задача, учитывая, что каждая антенна будет весить 110 тонн. А еще проект предусматривает транспортировку антенн с участка монтажа и обслуживания, лежащего на высоте 2,9 километра над уровнем моря, на рабочий участок, расположенный на высоте 5 километров над уровнем моря.

Поэтому астрономы и обратились за помощью к Scheuerle, как пишет ESO, мировому лидеру в проектировании и изготовлении уникальных транспортеров, рассчитанных на массивные и крупногабаритные грузы. Уникальные машины, способные не только перевозить, но самостоятельно погружать и разгружать стотонные колоссы называют просто: ALMA transporter.

Им придется работать в тяжелых условиях высокогорья, где мало кислорода, как для людей, так и для дизелей. Они будут подниматься на 2 километра в гору со своим 110-тонным грузом, при этом транспортеры должны будут устанавливать антенны на их места с миллиметровой точностью.

Все это президент Scheuerle Ганс-Йорг Хабернегг (Hans-Jorg Habernegg) назвал “вызовом для компании”. Но, поближе познакомившись с уникальными транспортными операциями, которые немцы уже выполняли, убеждаешься, что телескопы они сочтут не столь уж сложным грузом.

Заинтересовавшись астрономическим проектом, мы решили посмотреть — что это за машины Scheuerle. И узнали, что в разное время и в разных странах транспортеры этой марки перевозили с места на место: огромные секции танкеров (в сухом доке), церковь XII века и древнеегипетский храм, химические и атомные “котлы” весом в тысячи тонн, целые фрагменты заводов (представляете: “Привет, приезжай, мы тут вчера прокатный цех на пару километров передвинули”) и многие другие необычные вещи.

Этой же компании принадлежит мировой рекорд сухопутной транспортировки единичного цельного груза: передвижение в 2000 году, в Британии, перевозилась морская газовая платформа весом 11 тысяч 727 тонн! Правда, там участвовали транспортеры и другой фирмы. Для сравнения: самое грузоподъемное в мире единичное сухопутное транспортное средство, это американский Crawler, который доставляет на место старта шаттл с пристыкованным гигантским внешним баком и ускорителями, общим весом в 1300 тонн.

Почему мы подчеркнули “единичное”? Дело в том, что Scheuerle, как и другие компании, специализирующиеся на тяжелых прицепах и самоходных транспортерах, создает не только простые “тележки” (хоть просты они лишь на вид), но делает, так называемые, модульные транспортеры.

Что это такое? Представьте прямоугольную платформу на огромном количестве колес, которые установлены не только по бокам, но под всем днищем. Каждое колесо — на подвеске. Каждое — с собственным мотором (электро— или гидро-). Каждое – с рулевым управлением (гидравлика, разумеется). Каждое — с тормозом. Мощные дизели поставляют колесам энергию.Если все это, с позволения сказать, хозяйство оснастить кабиной водителя — получится обычный одиночный транспортер Scheuerle, предназначенный для небольших, по меркам этих монстров, грузов: тонн в 50-200.

Еще одна работа многоножки Scheuerle (фото с сайта scheuerle.de).Но если нужно везти более массивные и крупные сооружения, типа зданий, то из таких прямоугольных “доминошек” Scheuerle готова состыковать транспортер любого желаемого размера. Два, четыре, шесть таких модулей жестко соединяются по ширине и длине. Получается многоножка, способная двигаться сама и поворачиваться на довольно маленьком пятачке. Причем технически такие монстры способны у Scheuerle разгоняться (с грузом) до 80 километров в час, хотя в реальных операциях они едут едва не “пешком”. Таковы мощности силовых установок. О расходе топлива лучше не спрашивать.

Нужно добавить, что компания Scheuerle ведет свою родословную от кузницы, открытой Христианом Шойерле (Christian Scheuerle) в 1869 году. В 1927 году его внук Вилли (WillyScheuerle) создал один из первых в мире транспортеров, предназначенных для сверхмассивных грузов. Через 10 лет компания была уже лидером в этой “области” техники. В 1957 году машины Scheuerle возили на спине уже 500-тонные сооружения. Неудивительно, что в 1960-м именно им доверили транспортировку на новое место жительства колоссального скального храмового комплекса Абу Симбел в Египте (при
строительстве Асуанской плотины).

Среди интересных работ техники Scheuerle — перевозка сверхзвукового лайнера Concorde из аэропорта Карл-сруе в музей Зинсхайма. А еще была транспортировка 1300-тонного “куска” завода на Аляске на десятки километров. При глубине снега в метры казалось, что перевезти такую штуковину нереально, но инженеры просто пустили перед модульным транс портером целую армию цистерн с водой. При минус 20 градусах она превратилась в прочное покрытие.

На этом фоне уже не вызывает особого удивления, что каждый ALMA transporter будет иметь собственную массу 150 тонн; при длине 16 метров, ширине 10 мет ров и высоте 4,5 метра. Первый транспортер должен прибыть на место событий летом 2007 года, как раз к моменту поставки изготовителями первого телескопа ALMA.

Источник: Мембрана

ОАО «ГАЗ» в 1930ых годах.


История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г.

4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода.

6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.

Подсписали указ о строительстве автомобильного завода
31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-А» и грузовых автомобилей типа «Ford-АА». Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой «Ford Motor Company». Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой «Austin & K».

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев.

первый автомобиль-грузовик НАЗ-АА1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих.
29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА.
С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы «Форд». Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе «полуторки».

В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.
В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410.
А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42.

На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г. Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А.

Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из «Ford Motor Company» было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1. Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей.

По соглашению, подписанному с фирмой «Форд», этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.

Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

ГАЗ-М1
В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым. Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла — крыльев капота и облицовки радиатора.

Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.

У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались «Эмки» и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны — на легких танках и самоходных установках.

Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938).

Источник: http://www.gaz.ru/

Новый туймазинский автобетононасос АБН 75/42.
Учитывая тенденцию роста строительства высотных и монолитных зданий и сооружений, ОАО «Туймазинский завод автобетоновозов» с 2004 года производит новую серию автобетононасосов с распределительными стрелами большой длины производства итальянской компании «Antonelli s.r.l.». Родоначальниками новой серии стали автобетононасосы со стрелами 33 и 37 метров. В конце 2005 года новая серия пополнилась очередной моделью — автобетононасосом АБН 75/42 с высотой подачи бетона на 42 метра от уровня земли.

АБН 75/42Конструкция автобетононасоса унифицирована с предыдущими моделями и удачно сочетает высококачественные отечественные и импортные комплектующие. Металлоконструкция стрелы, выдвижных опор компании «Antonelli s.r.l.», Италия в комплекте с гидравлическими компонентами монтируется на современное большегрузное шасси КамАЗ-65201.Возможен монтаж на любое другое шасси соответствующей грузоподъемности.

Привод механизмов — гидравлический. Гидравлическая система главного привода оснащается прямоточной гидравликой с замкнутым потоком, отличающаяся высокой надежностью и экономичностью. Высокую стабильность рабочего цикла гидросистемы главного привода обеспечивает блок гидронасосов фирмы «Бош Рексрот», (Германия) с элементами управления. Автобетононасос АБН 75/42 имеет оптимальную производительность – 75 — 90 м3/час.

Стандартная для всех насосов центральная система смазки подает смазку ко всем главным узлам, упрощая при этом процесс обслуживания. Пятисекционная стрела и выносные опоры, выполненные из высокопрочных сталей, надежны, стабильны и безопасны в эксплуатации.

Российско-итальянский автобетононасос хорошо адаптирован к суровым условиям русского климата. Стандартный температурный режим эксплуатации – от -5 оС до + 20 оС. При дополнительных опциях техника успешно выдерживает -15 оС. Управление автобетононасосом осуществляется легко и комфортно с дистанционного пульта управления. Благодаря высокой маневренности автобетононасос легко перемещается в стесненных условиях городских застроек.

Автобетононасос уверенно прошел полигонные испытания и получил одобрение типа транспортного средства. Первые 42-метровые туймазинские гиганты уже трудятся на стройплощадках Сибири и Северного Кавказа. Ежедневным трудом они доказывают свою высокую работоспособность и надежность в эксплуатации.

Источник: «ЮгСпецтехника»

Новости
28.06.2005
Путин определил задачи таможенной политики России
В таможенной политике Россия будет ориентироваться на стимулирование ввоза высокотехнологичного оборудования, заявил президент РФ на встрече с представителями деловых кругов ФРГ в Санкт-Петебурге. «В таможенной политике будем ориентироваться на стимулирование ввоза в Россию высокотехнологичного оборудования, не производящегося на территории России и не имеющего национальных аналогов», — сказал Владимир Путин. Важнейшей задачей президент считает повышение конкурентоспособности российских товаров и услуг и эффективности российской экономики в целом. По его словам, в ближайшее время предстоит упорядочить режим земле- и недропользования, усовершенствовать таможенное администрирование. Он выразил надежду, что импульс для развития сотрудничества в сфере высоких технологий даст реализация проекта особых экономических зон. Владимир Путин подтвердил, что Россия готовит дополнительные, решительные шаги по продвижению институциональных реформ, созданию более комфортных условий для предпринимательской деятельности. Речь в том числе идет о дальнейшей дебюрократизации экономической жизни, совершенствовании антимонопольной политики, укреплении гарантий прав собственников и более четкой регламентации деятельности налоговых органов.

17.06.2005
Новые правила выдачи ветеринарных документов на грузы
Приказом Госдепартамента ветеринарной медицины от 19.04.2005 № 32 «Об утверждении Правил выдачи ветеринарных документов на грузы, которые подлежат обязательному ветеринарно-санитарному контролю и досмотру», утверждены новые Правила выдачи ветеринарных документов на грузы, которые подлежат обязательному ветеринарно-санитарному контролю и досмотру, с введением в силу которых утратят действие Правила, утвержденные приказом Главного государственного инспектора ветеринарной медицины Украины от 07.08.97 № 27.

Новыми Правилами предусматриваються ветеринарные свидетельства трех форм, которыми должны сопровождаться некоторые грузы. Свидетельства действительны для предъявлення до отправления на протяжении 5 дней и до конца транспортировки и сроков реализации продукции при выполнении правил хранения и правил перевозки. Выдача ветеринарных документов на мед, который реализуется на рынке, будет осуществляться два раза в год (весной и осенью) после ветеринарно-санитарного обследования пасек и заполнения ветеринарно-санитарного паспорта пасеки. Ветеринарные документы на рыбу и рыбную продукцию будут выдаваться на основании экспертного заключения государственных лабораторий ветеринарной медицины по результатам мониторинговых исследований воды, рыбы и т.д. с акваторий вылова или соответствующих косяков рыбы.

Продажа племенных животных на внутреннем рынке и экспорт большого рогатого скота должен осуществляться при наличии ветеринарной карты к паспорту большого рогатого скота. Ветеринарные документы на молокопродукты, консервы, которые произведены под государственным ветеринарно-санитарным контролем на перерабатывающих предприятиях Автономной Республики Крым, областей, городов Киева и Севастополя и реализуются в пределах их административных территорий, выдаваться не будут. Приказ зарегестрирован в Минюсте 15 июня 2005 г. под № 659/10939 и вступает в силу 26 июня 2005 года.

Продлено закрытие моста через речку Западный Буг
В Службе автомобильных дорог в Волынской области сообщили, о продлении закрытия моста через речку Западный Буг до 20 июня 2005 року, в связи с ухудшением погодных условий и необходимости завершения технологических процессов по реконструкции моста.

Производители просят ввести штрафы за попытку контрабандного ввоза сахара в Россию
Производители сахара просят защитить их от белорусского импорта. Как стало известно «Бизнесу», Российский союз сахаропроизводителей направил в правительство проект постановления, ужесточающий требования к таможенной декларации сахара. Производители предлагают ввести административную ответственность за попытку провоза в страну сахара-сырца под видом свекловичного. Участники рынка сомневаются в том, что принятие таких мер перекроет все нелегальные поставки.

О том, что Российский союз сахаропроизводителей направил в правительство проект постановления, предусматривающий введение административной ответственности за попытку провоза одного сахара под видом другого, «Бизнесу» рассказал председатель союза Сергей Миронов. «Сейчас если на таможне выявляют что сахар не свекловичный, а сырцовый, импортеру предлагается либо заплатить пошлину, либо просто вернуть товар. Поэтому импортер ничем не рискует, декларируя сахар как свекловичный. Если будет принят наш проект постановления, то импортеры будут ответственнее относиться к декларации сахара и нелегальные поставки могут сократиться»,- пояснил Миронов. По его словам, проект постановления был направлен на рассмотрение правительства полторы недели назад.

Также производители предлагают изменить систему кодирования сахара — коды «сахар белый» и «сахар прочий» заменить на «сахар белый свекловичный», «сахар белый сырцовый» и «сахар прочий». «С 2002 по 2004 годы импорт белого сахара вырос с 270 тыс. тонн до 600 тыс. тонн, что соответствует 13% российского производства. За тот же период производство сахара снизилось с 6,5 млн тонн до 4,8 млн тонн»,- говорит Миронов. Если законопроект будет принят, нелегальный импорт будет минимальным, рассчитывает глава Союзроссахара.

Происхождение ввозимого в Россию сахара проверяется на таможнях и пограничных переходах. Однако, как утверждают российские производители, часто под видом свекловичного в Россию завозится тростниковый сахар. Основным поставщиком нелегального сахара в страну считается Белоруссия: по данным Союзроссахара, в 2004 году эта страна произвела 300 тыс. тонн свекловичного сахара, а беспошлинно поставила в Россию 423 тыс. тонн.

По данным начальника отдела продаж компании «Русский сахар» (производитель сахара) Сергея Атякова, в России себестоимость производства сырцового сахара составляет около $530 за тонну, в Белоруссии — около $470 за тонну. «Из-за того что на российском рынке держится низкая цена на сахар, мы не можем загрузить наши заводы сырцом, потому что цена на рынке ниже себестоимости производства сахара на основе сырца. В итоге чтобы заводы не простаивали, мы приглашаем западные компании перерабатывать сахар у нас»,- сетует Атяков.

Производители сахара и эксперты рассчитывают, что правительство согласится с предложениями отраслевого союза. «Сейчас декларирование сырцового сахара как свекловичного не налагает никакой ответственности на импортера. Но фактически провоз одного товара под видом другого — это контрабанда. В данный момент эти товары имеют один и тот же код, если коды будут разделены, это будет налагать на декларанта административную ответственность»,- констатирует директор аналитического агентства NIT Вадим Гомоз.

Белорусский сахар обваливает наш рынок, соглашается Атяков из «Русского сахара». Он вспоминает, как осенью 2004 года большая партия белорусского сахара поступила на склады в Московской, Смоленской и Ивановской областях. «Сахар пролежал там до тех пор, пока цена на российском рынке не поднялась. Тогда дешевый белорусский сахар в большом объеме вывели на рынок, и цена снова обрушилась»,- жалуется Атяков.

Ведущий аналитик Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Иванов отмечает, что с 2007 года может быть разрешен и беспошлинный режим ввоза сахара из Украины и Казахстана (об этом «Бизнес» подробно писал вчера). «Потенциал производства сахара на Украине превышает 2 млн тонн в год. К тому же там более развита инфраструктура, дешевле рабочая сила и лучше погодные условия»,- говорит аналитик. В Казахстане себестоимость производства сырцового сахара примерно вдвое ниже, чем в России, добавляет он.

Как импортируют сахар
Сейчас в Россию беспошлинно может поставляться только сахар, произведенный из сахарной свеклы (так называемый свекловичный сахар). Сахар, сделанный из тростника (сахар-сырец), облагается пошлиной. Сейчас она составляет $164 за тонну. Пошлина на готовый белый сахар еще выше — $340 за тонну.